«Дальневосточное обозрение». В конце мая состоялось совместное совещание правительства Магаданской области и представителей транспортных ведомств соседней Якутии, где обсуждался проект строительства железной дороги по маршруту «Нижний Бестях-Магадан». Создание железнодорожной магистрали позволит сократить доставку в Магадан жизненно необходимых грузов с двух с половиной месяцев до трех недель. В тонкостях разбирались в АИ «Дальневосточное обозрение».
Согласно прогнозируемым эксплуатационным параметрам, проектируемая железная дорога отнесена к четвертому классу. Это значит, что нагрузка на магистраль в сравнении с Транссибом и БАМом планируется небольшая. Согласно действующим СНиПам в области железнодорожного строительства, нагрузка на железные дороги четвертого класса не должны превышать восемь миллионов тонн в год.
Сейчас связь Магадана с большой землей осуществляется по автодороге федерального статуса Р-504 «Колыма». Большое значение имеет и не самый дешевый авиационный транспорт. Магаданский аэропорт «Сокол» связан прямыми рейсами с Москвой и Владивостоком. Есть рейсы и местного значения – с чукотскими поселками. Строительство железной дороги позволит не только оптимизировать транспортные издержки, но и запустить самый длинный в мире пассажирский железнодорожный маршрут от Москвы до Магадана. Хотя вряд ли такое решение будет целесообразным. Прямого железнодорожного сообщения, например, между Якутском и Москвой не существует. А пассажирам приходится делать минимум одну пересадку. Как это часто бывает, красивые мечты романтиков разбиваются о суровую логику рентабельности и логистики. А вот круизные железнодорожные рейсы, скорее всего, будут востребованы. Посмотреть в окошко на суровую северную природу, сидя в комфортабельном купе поезда – гарантировано незабываемое впечатление. А потом, после экскурсий по Магадану, отправиться в обратный путь. Но главное – не это.
В принятой в 2020 году Национальной программе развития Дальнего Востока до 2035 года железная дорога «Нижний Бестях-Магадан» отмечена в числе стратегических линий нового транспортного каркаса региона. На день нынешний создано уже два проекта магистрали разной протяженности и разных сроков постройки. Какие же грузы собирается возить по ней министерство путей сообщения? Да еще и учитывая крайне низкую плотность населения Магаданской области и северо-востока Якутии?
Для начала – немного о стоимости проекта
Последний всплеск экономических прогнозов пришелся на 2022 год. Согласно расчетам, в ценах 2022 года на строительство магистрали, в зависимости от выбранного маршрута, планировалось потратить от 830 млрд до 1,7 трлн рублей. Министр транспорта Якутии Владимир Сивцев озвучил несколько меньшую финансовую планку строительства: «По предварительным расчетам, строительство железной дороги из Нижнего Бестяха в Якутии до Магадана оценивается в 1,6 трлн рублей, но экономические эффекты — в два-три раза больше». Откуда взялись эти цифры и почему такая большая ценовая «вилка» для дороги протяженностью немногим менее двух тысяч километров?
Дело в том, что для региона характерен очень сложный рельеф местности
Строителям придется возводить мосты, пробивать туннели, обходить наиболее проблемные участки. Казалось бы, чего проще – проложить железную дорогу вдоль уже существующей автомобильной трассы. Но в долгосрочной перспективе «проще» далеко не всегда означает «рациональнее». Железная дорога – объект стратегический, следовательно, при его строительстве следует учесть будущие транспортные издержки. А автодорога, которую строили еще до Великой Отечественной войны, проложена по принципу «побыстрее и полегче». Магаданская область чрезвычайна богата природными ресурсами, и месторождения часто находятся в стороне от имеющейся трассы. Для погрузки продукции горнодобывающей промышленности в вагоны в случае прокладки магистрали вдоль автодороги придется сначала доставить груз до железнодорожной станции, что увеличит транспортные издержки и, следовательно, цену.
Нарастить грузооборот
По расчетам экономистов, реализации проекта позволит постепенно нарастить грузооборот до 24 млн тонн – в первую очередь за счет перевозки угля и других полезных ископаемых. А озвученная на совещании магаданского правительства и якутских транспортников загруженность дороги уже на начальном этапе составит девять млн тонн. В связи с этим, не исключено, проект будет дорабатываться, так как железная дорога четвертого класса, рассчитанная максимум на восемь милионов тонн в год, явно не будет справляться с такими нагрузками.
«Разведанные запасы оцениваются в 5,2 трлн рублей. Реализация проекта предполагает создание новых рабочих мест как на самой дороге — до 1,5 тысячи, так и при реализации инвестиционных проектов — до восьми тысяч», – привел цифры глава республиканского Минтранса.
Учитывая, что геологическая изученность региона составляет 70%, вполне вероятно, что оценка пригодных к разработке полезных ископаемых изменится в сторону увеличения. Сейчас в регионе ведется интенсивная геологоразведка, и к 2030 году изученность возрастет до 90%.
Исполнительный директор компании «Железные дороги Якутии» Дмитрий Кондратов отметил осенью прошлого года на Восточном экономическом форуме: «…наиболее масштабный этап — развитие магистрали от Нижнего Бестяха до Магадана. Этот проект имеет огромное значение для геополитической защищенности наших северо-восточных границ и экономического развития трех регионов России — Амурской области, Якутии и Магаданской области».
Первоначальный план транспортной нагрузки сильно отличался от озвученного в этом году
Ранее на начальном этапе строительства предполагалось перевозить в год не более двух миллионов тонн. В том числе около одного миллиона тонн контейнеров, 200 тысяч тонн грузов снабжения (северный завоз). Остальное – продукция горнодобывающих предприятий и морепродукты. Корректировка составила более чем четырехкратное увеличение.
Строители учли опыт прокладки железных дорог в условиях вечной мерзлоты. Будет осуществлен комплекс решений, включающий использование контейнерных станционных модулей вместо традиционных капитальных строений, трубчатые фундаменты и ряд других. Первой очередью магистрали станет участок Нижний Бестях-Хандыга длиной 375 километров. На протяжении 58 километров у поселка Хандыга железная дорога пройдет в непосредственной близости от автотрассы «Колыма». В связи с этим мосты через реки Амга и Алдан будут комбинированными.
Необходимый комплекс природоохранных мероприятий
Строительство протяженной железной дороги в условиях северной экосистемы, крайне чувствительной к вмешательству человека, делает необходимым комплекс природоохранных мероприятий. В первую очередь это касается сохранения ихтиофауны тех рек, через которые будет проложена трасса. На это уже выделены средства. И в этом году начнется строительство современного рыбзавода.
Заместитель председателя правительства Магаданской области Максим Шабанов отметил: «…следующий шаг — проведение технологического и ценового аудита первого этапа. Он позволит выйти на федеральный уровень с проработанным, реалистичным и инвестиционно привлекательным предложением. У нас есть четкий план, слаженная команда и твердое понимание: время работать».
Выгоды социальные
Кроме экономических выгод, введение в строй Магаданской магистрали даст выгоды социальные. Регион перестанет чувствовать себя оторванным от «большой земли». Улучшится доступность к образованию и медицине. Повышение качества жизни создаст условия для закрепления в регионе новых трудовых кадров. Работа по подготовке специалистов, требующихся при строительстве и эксплуатации Магаданской железной дороги, уже ведется. Университеты и техникумы региона начали обучение студентов необходимым профессиям.
Пока нет, но…
Но сегодня строительство железной дороги в Магадан не входит в число главных приоритетов Российского правительства. Именно поэтому сейчас ведутся лишь подготовительные мероприятия. Однако необходимость строительства очевидна всем, поэтому вероятность начала работ в ближайшее время весьма велика. К прокладке дороги планируется привлечь China Railway Construction Corporation – китайскую государственную компанию, специализирующуюся на железнодорожном строительстве.
Особенностью магистрали является получение выгоды от нее уже в процессе строительства.
«На участке от Нижнего Бестяха до Магадана расположено более 140 месторождений золота, руды, удобрений. Приход железной дороги даст импульс для их разработки. Мы разделили этот проект на три этапа. Первый — до Хандыги со строительством совмещенного моста через Алдан. Уже создан проектный офис, ведутся переговоры с банками о финансировании, на уровне республики резервируются земельные участки», – сообщил Дмитрий Кондратов.
Учитывая большое количество месторождений полезных ископаемых, расположенных вдоль железной дороги, их вывоз к местам переработки или использования по уже введенным в действие участкам магистрали, позволит частично окупить затраты задолго до того момента, когда в Магадан придет первый поезд.
«Мы постепенно переходим от стратегических обсуждений к конкретным инженерным и финансовым решениям. Железная дорога «Нижний Бестях — Магадан» формирует новый логистический каркас для Северо-Востока России и становится неотъемлемой частью единой транспортной сети всей страны», – заявляет Максим Шабанов.
В октябре прошлого года гендиректор Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев выступил с инициативой строительства туннеля под Беринговым проливом для соединения железнодорожных систем России и США. Проект грандиозный, трудно и долго реализуемый, но технически возможный. И у Магаданской железной дороги есть все шансы стать первым этапом будущей сухопутной транспортной артерии. Она свяжет воедино логистические системы Западного и Восточного полушарий.
Михаил Федоров
Фото Минтранс Республики Саха (Якутия), АО «Железные дороги Якутии», magnific (18+)
Подписывайтесь на канал «Дальневосточное обозрение» в Максе!
Редакция «Дальневосточное обозрение» — аналитическое издание о власти, политике и бизнесе на Дальнем Востоке
