«Дальневосточное обозрение». Поэтапная индексация ставок утилизационного сбора привела к фундаментальным изменениям в экономике автомобильного импорта Приморского края. Регион, исторически ориентированный на праворульный импорт, вынужден перестраивать логистические цепочки, бизнес-модели и потребительское поведение. Но и это не дает ожидаемой дилерами эффективности: продажи машин продолжают падать. В ситуации разбиралось «Дальневосточное обозрение».
Итоги летнего завоза
Напомним, институт утилизационного сбора был введен в России в 2012 году (№ 89-ФЗ) как механизм защиты внутреннего рынка после снижения импортных пошлин в рамках вступления страны в ВТО. Однако радикальная трансформация рынка началась с Постановления правительства РФ от № 1118, которое с 1 августа 2023 года отменило ряд льгот и запустило поэтапное повышение ставок сбора
Именно это решение, а не сам факт существования утильсбора, стало триггером для текущего структурного кризиса в дальневосточном автоимпорте.
Статистика Дальневосточного таможенного управления показывает рост ввоза машин в Россию: за январь-август 2026 года таможни ДФО оформили 284,4 тыс. автомобилей, ввезенных физлицами для личного пользования, — на 14% больше, чем годом ранее. Львиная доля — 205,8 тыс. — прошла через Владивостокскую таможню. Уссурийская оформила свыше 64 тыс., почти вдвое больше прошлогоднего.
Летний период 2026 года традиционно рассматривался участниками рынка как время роста продаж перед очередным этапом замедления. Однако в минувшем августе и сейчас, в сентябре, автодилеры фиксируют падение отложенного спроса. Потенциальные покупатели, которые планировали приобретение авто этим летом и осенью столкнулись с рядом факторов, заставивших большинство отказаться от покупки.
Дмитрий Клатаевский
«Летний сезон мы отыграли в лучшем случае на 50% от ожиданий, то есть в два раза меньше, чем планировали, — рассказал Дмитрий Клатаевский, директор компании «Япония Транзит». — Просадка серьезная, и самое неприятное, что осенью тренд падения покупательской способности продолжился. Сентябрь, который традиционно должен быть пиковым по загрузке, пока не дает ожидаемого объема. Сейчас как раз то время, когда мы должны работать в полную силу — обрабатывать запросы, привозить людям автомобили. Но, к сожалению, продажи в полноценном смысле не идут».
Евгений Кульчицкий, руководитель компании Genomus, подтверждает просадку по продажам в августе:
«По сравнению с июлем объемы ввоза новых и подержанных машин сократились примерно на 15%. Общий объем поставок остается выше прошлогоднего, но августовский провал хорошо заметен».
На ситуацию влияют сразу несколько факторов: рост утильсбора, скачок курса валют, удорожание логистики из-за топливного кризиса — перевозчики вынуждены заправляться на более дорогих АЗС, где нет очередей, и эти расходы закладываются в тариф.
«Из-за общей неопределенности покупатели стали осторожнее: многие просто возвращают залоги с формулировкой «мы подождем», люди берут паузу, чтобы посмотреть, как будет развиваться обстановка», — поясняет Кульчицкий.
«Бизнес вынужден перестраиваться: мы фокусируемся на моделях до 160 л. с. и на премиум-сегменте, но даже здесь динамика слабая — приоритеты потребителей сместились, дорогие покупки откладываются», — добавляет Татьяна Заруцкая, генеральный директор ООО «КарЛайк».
Сдвиг по спросу
Татьяна Заруцкая
Ключевым фактором, влияющим на покупательскую способность, остается цена автомобиля. Так, если в 2023 году средняя стоимость ввезенного из Японии автомобиля составляла 1,8 млн рублей, то к сентябрю 2026 года этот показатель достиг более 4,5 млн.
«Безусловно именно утильсбор стал главным ограничителем спроса. Раньше основной объем поставок в сегменте автомобилей среднего класса составляли машины стоимостью пять-семь миллионов рублей — это был наш целевой сегмент, — говорит Татьяна Заруцкая. — После введения сбора на авто свыше 160 лошадиных сил средний чек вырос до семи-девяти миллионов, и покупатель оказался не готов к такому скачку. В результате рынок фактически встал: например, за весь сентябрь у нас был завезен всего один автомобиль. В целом, прибыль упала примерно на 70 процентов, рекламный бюджет фактически обнулен, продвижение держится на рекомендациях».
Изменение ценовых параметров под воздействием утильсбора сместило структуру спроса в сторону автомобилей с приемлемой совокупной стоимостью — с учетом утильсбора и пошлины.
По словам Евгения Кульчицкого, сейчас особенно востребованы машины мощностью до 160 л. с., попадающие под льготные условия, и возрастом три — пять лет. В лидерах — компактные и среднеразмерные кроссоверы, седаны, универсалы, минивэны, то есть, по сути, семейные модели. При этом спрос на мощные автомобили серьезно упал.
«Особенно это коснулось больших кроссоверов, внедорожников, премиальных моделей, а также мощных электрокаров и гибридов», — объясняет эксперт.
Дмитрий Клатаевский рассказал, что в их компании выборка в общих чертах осталась прежней:
«Нет такого, что мы массово повезли электромобили или резко перешли только на гибриды. Да, какие-то точечные изменения есть, и даже возможен прирост по отдельным категориям. Но если, условно, возили один электромобиль, а привезли десять — а это в десять раз больше — это можно было бы подать как колоссальный рост. Но в абсолютных числах мы понимаем, что для рынка это несущественно. На мой взгляд, примерно так и произошло с электромобилями».
Дорогой раритет
Фактическая динамика рынка демонстрирует сложную картину. По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», российский авторынок переживает структурные изменения: доля автомобилей старше 10 лет в стране продолжает расти, и самые старые автомобили сосредоточены именно на Дальнем Востоке.
Но в Приморском крае ситуация еще интереснее: автодилеры фиксируют определенный рост покупательского интереса к автомобилям старше 30 лет — запросы идут на японские и европейские модели первой половины 90-х.
«Нужно понимать, что речь идет о нишевом сегменте, — объясняет Евгений Кульчицкий. — В основном такие машины ищут энтузиасты, коллекционеры или те, кому нужна конкретная модель. Массового тренда тут нет».
При этом спрос на старые машины никак не связан с освобождением их от утилизационного сбора. Наоборот. По словам автодилеров, такое авто привезти сложнее.
Во-первых, чтобы машина подпадала под льготу, она должна соответствовать строгим требованиям — иметь оригинальный двигатель, кузов и раму, быть в оригинальном либо восстановленном до оригинала состоянии и никогда не использоваться в коммерческих целях. Каждый такой экземпляр проверяется и по документам, и фактически.
А во-вторых, помимо утильсбора, остаются высокая таможенная пошлина и серьезные расходы на лабораторное подтверждение — от 150 тыс. рублей, тогда как обычная процедура стоит порядка 10–15 тыс.
К тому же на японских аукционах хорошие экземпляры ценятся высоко: сами японцы охотно за них торгуются, и покупателю из России приходится существенно перебивать ставки.
«Мы, например, с таким запросом сталкивались лишь однажды: был клиент, заинтересованный в достаточно старой машине, но в итоге сделка не состоялась, — рассказала Татьяна Заруцкая. — Дело в том, что получение льготы (чтобы ввезти машину без утильсбора) требуется собрать огромный пакет документов и подтвердить раритетный статус автомобиля. Это сложная бюрократическая процедура».
География поставок и структура поставщиков
Трансформация затронула не только количественные, но и географические параметры импорта.
«С точки зрения географии поставок, наиболее гибким оказался китайский рынок: там есть ассортимент в нужном диапазоне мощности, и производители оперативно адаптируются под требования законодательства. Япония остается стабильным направлением», — объясняет Татьяна Заруцкая.
«Китай демонстрирует самые быстрые темпы роста — активно заказывают новые кроссоверы, гибриды и электрокары, — уточняет Евгений Кульчицкий. — Южная Корея сохраняет стабильную долю рынка».
Евгений Кульчицкий
При этом, по словам экспертов, в структуре заказов стало гораздо больше предварительных расчетов и проверок: клиенты тщательно просчитывают итоговую стоимость, логистику и сроки доставки, а нередко в процессе сделки отказываются от мощных моделей в пользу более рациональных вариантов.
Банкротства и изменение авторынка
Повышение утильсбора, особенно в части коэффициентов для автомобилей в возрасте трех-семи лет, потребовало от участников рынка серьезного увеличения оборотного капитала.
Плюс фискальная нагрузка, связанная с необходимостью авансирования существенных сумм утильсбора — она стала критической для значительной части малого и среднего бизнеса. В итоге, некоторые дилеры в Приморье с 2025 года находятся на грани банкротства. Есть и компании, уже признанные несостоятельными. Так, в середине 2025 года Сбербанк инициировал процедуру банкротства в отношении компании «СВО-Сервис» — официального дилера марок Chery и Exeed во Владивостоке. Причина — задолженность перед банком в размере 167 млн рублей
Евгений Кульчицкий уверен, что рынок сейчас проходит этап консолидации: уходят небольшие посредники без собственной инфраструктуры, которые работали через каналы крупных игроков. Укрепляются компании с проверенными поставщиками и штатными специалистами по таможенному оформлению — в этой сфере любая ошибка дорого обходится и клиенту, и самой компании.
«Клиенты стали гораздо внимательнее относиться к надежности поставщика: смотрят не только на возможность найти авто и организовать перевозку, но и на прозрачность расчетов, юридические проверки, наличие офиса, корпоративных контактов и отзывов», — говорит руководитель компании Genomus.
Экономические последствия и перспективы
Парадоксальным образом утильсбор, который должен работать как инструмент протекционистской поддержки отдельных отраслей российского автопрома, имеет эффект противоположный ожиданиям: доступность авто для населения снижается, а на рынок выходит все больше китайского автопрома.
«По сути, рынок сам перераспределяет потоки: основной объем импорта в ближайшее время, скорее всего, будет идти из Китая», — полагает Татьяна Заруцкая.
«В ближайшее время ключевым сегментом останутся автомобили мощностью до 160 лошадиных сил и возрастом три — пять лет, — уверен Евгений Кульчицкий. — Доля китайских машин будет расти, но Япония, скорее всего, сохранит лидерство в сегменте подержанного импорта. Автомобили старше 30 лет останутся нишевым направлением — интерес к ним есть, но рассчитывать на массовость не приходится».
Что же касается доли отечественных автомобилей, то в национальном масштабе бренды вроде Lada сохраняют лидерство в сегменте новых легковых автомобилей, но их продажи подвержены значительным колебаниям в зависимости от квартала и экономической конъюнктуры.
Более того, значительная часть автомобилей, реализуемых под российскими брендами, фактически производится на предприятиях с участием китайского капитала и использует китайские комплектующие. Таким образом, протекционистский эффект перераспределяется не в пользу российской промышленности, а в пользу транснациональных корпораций, локализовавших производство на территории России.
