Хабаровскому краю для полноценного развития судоходства по реке Амур остро необходимы суда класса «река-море». Именно такие суда позволят крупнейшей водной транспортной артерии стать полноценной частью стратегического проекта «Северный морской путь», который в свою очередь может и должен стать аналогом китайского Шелкового пути. Таким мнением с журналистами «Дальневосточного обозрения» поделился кандидат экономических наук Владимир Норин.
Напомним, в Хабаровском крае с рабочим визитом побывал заместитель начальника Контрольного управления президента Российской Федерации Валентин Летуновский. На совещании в рамках поездки Валентин Летуновский и губернатор региона Дмитрий Демешин обсудили социально-экономическое развитие края, в том числе и состояние и развитие речного транспорта. Итогом встречи Дмитрия Демешина и Валентина Летуновского стало предложение о создании целостного документа с названием «Амур как международный транспортный коридор», который включит в себя рабочие концепции развития всех возможных потоков — грузовые, пассажирские и круизные.
«Все существующие проблемы необходимо включить в эту программу, четко распределив роли правительства края, других регионов, Китайской Народной Республики и федеральных органов власти», – подчеркнул заместитель начальника Контрольного управления президента РФ.
Добавим, что вопросы строительства и модернизации рыбопромыслового флота, а также обеспечения безопасности мореплавания в Дальневосточном бассейне поднимались и на совещании с помощником президента России Николаем Патрушевым в сентябре. Немногим позже программа развития судоходства на Амуре и перспективы создания центра судостроения на базе Хабаровского судостроительного завода была рассмотрена на заседании совета по морской деятельности.
По мнению Владимира Норина, тема развития водного транспорта различного назначения и судоходства в целом в настоящее время весьма актуальна. И судоходная река Амур, проходящая мощной артерией по нескольким дальневосточным регионам, имеет стратегическое значение в этом процессе.
— Северный морской путь в два раза короче, чем доставка пассажиров и грузов через Панамский канал, через Суэцкий канал и так далее. То есть короче пути по морю между европейской частью нашей страны и дальневосточными регионами просто невозможно придумать. Это такой аналог китайского Шелкового пути, и экономически нам это выгодно. Тем более, в России самый большой ледокольный флот, а недавно заложили еще и мощный ледокол «Сталинград», – поясняет ученый и добавляет, что выделение финансирования на развитие портовой инфраструктуры в дальневосточных регионах дает им возможность выступать как часть Севморпути.
При этом утверждает Владимир Норин, развитие речного судоходства в Хабаровском крае позволит снять часть нагрузки и с крупных железных дорог – БАМа и Транссиба.
— Самый экономичный путь транспортировки грузов из Китая и в Китай, при наличии судов класса «река-море», — это по воде. Да, зимой по Амуру суда ходить не будут, хотя период навигации у нас хоть и не очень продолжительный, но и коротким его назвать нельзя. Для осенне-зимнего периода у нас есть и железные дороги, и автомобильные дороги, грузы могут вполне идти по ним. А во время, когда открывается судоходный период, река становится достаточно экономичным способом транспортировки грузов. Тем более грузооборот в связи с перенаправлением на восток стабильно возрастает, и БАМ не справляется. И я сейчас говорю не только об объявленном Владимиром Владимировичем развороте на восток. Нужно смотреть и на перспективу развития отношений с Соединенными Штатами Америки, взаимовыгодное торговое сотрудничество и освоение дальневосточных месторождений редкоземельных металлов, торговые отношения США с Китаем. Это развитие транспортной инфраструктуры, в том числе и железнодорожной, и автомобильной, и речной, – аргументирует эксперт.
Но для того России, Дальнему Востоку и в частности Хабаровскому краю необходимо собственное современное и полномасштабное судостроение. Тем более, что потенциал в развитии судостроительной отрасли по мнению Владимира Норина очевиден и огромен.
— С сожалением скажу, что мы ведь уже лишились «Дальдизеля», который был флагманом на Дальнем Востоке по строительству дизелей, а сегодня они востребованы, и все говорят о необходимости большего выпуска дизелей, в том числе и для речных и морских судов. И надо отдать должное проницательности, дальновидности нашего губернатора, которые он демонстрирует в вопросе сохранения Хабаровского судостроительного завода. Да, оборудование несколько устаревшее, но оно есть, оно рабочее, есть от чего оттолкнуться. Это рабочие места, это обновление инфраструктуры и строительство действительно своих судов, которые будут очень востребованы, – делится собеседник.
В беседе с журналистами затронул Владимир Григорьевич и тему создания профильных кластеров, которая поднималась на недавнем совещании дальневосточного полпреда Юрия Трутнева и губернатора региона Дмитрия Демешина. По словам главы края, судостроение является традиционной специализацией региональной промышленности и базируется на Амурском и Хабаровском судостроительных заводах. В настоящее время краевыми правительственными структурами прорабатывается вопрос расширения номенклатуры гражданских заказов для Амурского судостроительного завода, в которые входит и строительство многофункциональных аварийно-спасательных судов с усиленным ледовым классом. Для Хабаровского судостроительного завода, на базе которого формируется судостроительный кластер, был выбран формат индустриального парка, и уже достигнуты предварительные договоренности с потенциальными резидентами.
«Мы формируем судостроительный кластер, на котором рассчитываем выпускать суда как для потребности края, так и всего Дальнего Востока. Это и грузовые суда, это и буксировщики, это и пассажирские суда, в том числе на подводных крыльях», – уточнил в докладе полпреду Дмитрий Демешин.
Владимир Норин считает, что грамотно выстроенная стратегия реновации Хабаровского судостроительного завода даст возможность краевой отрасли не только реанимировать предприятие, но и начать выпускать суда, востребованные не только на Амуре, но и других судоходных реках – Лене, Енисее и других.
— А ведь такие суда выпускают только в европейской части и тоже ограниченным количеством. И их тоже не хватает. Старожилы помнят, сколько в Хабаровском крае было судов на воздушных крыльях, которые курсировали между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре… Это для нашего краболовного флота, который, к сожалению, устаревший. Это могут быть и малые военные суда, не обязательно «река-море, но класса «река», не надо забывать, что Хабаровский край — это форпост на Дальнем Востоке, а о предназначении Комсомольска-на-Амуре стоит вспомнить, когда говорим о Второй мировой войне. И самое главное, что нужно помнить, когда мы говорим и об Амурском, и о Хабаровском судостроительных заводах, это компетенции кадрового состава предприятий. И, конечно, Демешин, будучи очень грамотным управленцем с логическим складом ума, просто не позволит повторить ошибки, которые, как я говорил выше, были допущены с заводом «Дальдизель». Тем более, что о стратегической важности развития речного флота говорил наш президент, а это можно считать уже государственной задачей, обязательной для выполнения, – заключает Владимир Норин.
Леона Храброва
Поставки под контролем: в Хабаровском крае борются с угрозой топливного кризиса
Минусы и плюсы: деловое сообщество обсуждает возможные изменения в российской налоговой системе
Редакция «Дальневосточное обозрение» — аналитическое издание о власти, политике и бизнесе на Дальнем Востоке
